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日通进军中国物流

    物流业的战略布局，是根据中国各地的实际情况加以综合分析，并作出物流基地选址、服务模式定位等决策的结果。

    按照既定的发展战略，日本通运中国战略的第一步是抢占实地，重点关注港口、码头、高速公路等泛物流类项目。在这场争夺中，香港、长三角以及珠三角地区成为日本通运进军中国内地市场的桥头堡。这是由于，当前中国大陆外贸运输量的90％以上仍然是依靠海运来完成的，海运业在大陆现代物流业中，仍居主干业务地位，相信在未来相当长一段时间内，各大陆间的物流主渠道发展仍将维持这种状况。鉴于此种考虑，香港日通有限公司于1979年成立，日通把香港海运业务作为一个跳板，旨在进一步开拓中国内陆的物流市场。

    随着近年中国经济发展的重心自东向西、由沿海到内地的转移，一些内陆城市和地区的区位优势也逐步凸显出来，比如武汉，作为中部经济大省湖北的省会城市，交通地理位置得天独厚，经济发展后劲十足，武汉完全有理由成为今后中国内陆的一个重要物流中心。

    湖北地区汽车工业的迅猛发展给物流的发展提供了源动力。自1992年开始，法国雪铁龙、日产、法国标致、日本本田等几大汽车巨头分别与中国最大的汽车公司之一东风公司在武汉和襄樊等地合作建厂，通过十几年的发展，汽车工业已成为地方的支柱产业。

    “产业链”是时下各行当很流行的一个提法，在武汉经济开发区不少文件和报纸上也时常可以见到这个词。而汽车产业链中首要的两环毫无疑问是整车和零部件。

    据有关统计，目前仅武汉沌口经济开发区一地已投产或拟建的整车厂就达7家，包括神龙、东风本田、中誉汽车、三环汽车、3604工厂等乘用车、商用车、电动车等企业。另据开发区有关部门透露，尚有32个汽车项目正在洽谈当中，总投资额超过50亿元。资金源源不断地进入，这也给开发区的近百家汽车零部件企业提供了无穷的发展动力。

    据保守估计，到2007年，武汉沌口经济开发区可年产各类乘用车60余万辆，汽车产业总产值将突破1000亿元。其中，中法合资的神龙汽车有限公司，目前已超过年产15万辆轿车能力，2006年产销达到20余万辆。目前该公司二期建设正在进行当中，预计二期工程完工后，有望达到年产30万辆轿车。东风本田去年年产5万辆SUV，再经过3——5年的滚动发展，年产24万辆指日可待。车轮滚滚，汽车销量的增加一方面促进了物流的发展，一方面又给汽车装配、零配件及整车储运的发展创造了无限商机。如此看来，日通的如影随形也是在情理之中的事情。当然这还只是武汉一地的状况，伴随整个中西部经济产业链的发展，势必有更多象武汉这样的物流中心地区涌现出来，并成为日通重要的战略基地。

    在现今时代，物流已无法从各种业务中被剥离开来，商品从企业到消费者手中的过程正好像一个链条，基于改善优化整个物流系统及环境的管理被称之为供应链管理 。客户的多样化需求和对市场的快速响应都对物流提出了新的要求，物流服务的内容将不再仅仅局限于运送物品，而在于总体服务、实现商品向市场供给过程的进一步效率化和最优化等一系列增值服务上。从日通的客户反馈信息上可以看到这一点，得益于优质高效的服务，更多的中国客户加入到日通物流的合作队列当中，成为他们互相依存的生意伙伴。

    供应链管理要求物流企业必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有一个强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。此外，跨国公司现有的行销数据和运作经验，也将成为其开拓中国市场的一个重要筹码。

    日本通运公司目前在世界37个国家的187个城市拥有315个业务基地网络，积累了各地物流的各种行销数据以及客户的资料，这将是很宝贵的一笔财富，缺少了这些数据资料的支撑，也许供应链管理只能成为一个美丽的设想。

    以日通公司在中国地区的重要子公司之一——天宇客货运输服务有限公司为例，该公司于1994年11月8日成立，主营进出口货物的海运、空运业务、国际展品和私人物品的国际运输代理业务、包括揽货、订舱、包机、仓储、中转、集装箱拼箱拆箱、结算运杂费、多式联运、报关、报验、保险等运输服务和咨询业务。天宇公司凭借日通公司行销数据资料的帮助，已在中国下设上海、天津、青岛、深圳、厦门、苏州、无锡、广州、福州、杭州、武汉、南京、宁波、沈阳等14家分公司，经营网点遍及中国所有的大中型城市。

    日通的另外一家子公司日通商事于1963年成立，该公司借助母公司的全球网络发挥机动力量，结合领先时代的先进技术开发力，在全球开展了广泛的业务运营活动，有效开拓了市场，扩大了日通公司和子公司自身的企业知名度。

    在市场竞争白热化的状况下，货运方式的改变和价格的降低都不足以改变整个市场的格局和走向。对于日本通运的客户来说，只有享受到了更为妥贴的服务，才能体现出日通物流的优势。

    在日本国内的状况是，客户一般只需提出一个目的，物流公司就会给客户提交一个实现该目的的最佳物流方案。对此，日本通运公司的做法是“量身定做”，即按照客户的业务种类、运输的物品种类定制物流方式。当然，这需要具备专业知识和丰富经验的人才能做到，在日本通运公司，按照不同的行业种类，由具备专业知识和经验的行业专家负责不同客户的业务，便于针对该行业特有的各种问题提供有效的咨询服务，并控制最低成本以最快捷的方式在第一时间将货物交到客户手中。

    正如日本通运公司自己对外所宣称的，他们最擅长的是将陆、海、空等模式自由组合，协调成为最适合的物流。就象日本久富盛名的自动相机一样，这种服务也会有几种优先模式，当客户要求时间优先时，就采取最快捷的方式；当费用优先时，就采取最经济的方法。总之，客户的满意和认可永远是第一位的，有时为了帮客户省钱，甚至提出从另一侧绕过地球或是使用铁路横跨大陆的低成本运送方案。

    但是，在中国大陆可能面对的一个现实状况是，现阶段人员的专业配置程度和职业精神肯定没有日本国内那么理想，这可能会导致物流服务品质的下降。为确保服务品质和各项指令的有效执行，中国公司的领导人可能不得不花更多的时间在人员的培训和教育上。为此，日通的几个中国子公司联合发起了一项动议，发起建立全国免费服务热线和现场督察小组，以实现对全球统一的高品质服务的实时监控。

    出于规避风险和资源整合的考虑，日通的初期中国战略是，先与中国本土的物流公司进行合资联营来初步占领市场，但是今后在条件允许的情况下，日资独资企业从事物流业务将成为必然，日通完全有可能撩开合资的面纱以一副全新的姿态出现在中国。

    很显然，即便没有北京奥运会，日通公司也会对自己在中国的投资计划和发展规划进行调整，以期在中国政策允许的情况下获取更大的收益。股权上占大股或者独资，会极大提高日通公司在资金、技术、管理经验及人才上投入的积极性和创造性。

    但是我们也注意到，允许设立外方独资物流企业，并不意味着这些物流企业就可以在中国市场为所欲为，原因一方面是，它们还需要对中国市场有进一步的了解；还有一个问题就是，由于国内物流企业的存在，中国政府从感情上还是倾向于将他们庇护在自己的羽翼之下，这样导致的结果就是，一些本土大型物流企业垄断了中国几乎所有的主流业务。比如，“中外运”与外资企业目前的合作项目几乎全都是快递等一些边缘业务。与“中外运”进行合作的几家外资大公司中，除了DHL，其它像UPS等公司的强项和核心业务其实都在大宗的货物运输上，这自然不能满足这些外资物流企业的胃口。外资物流企业如果长期游离于主流业务之外，是很真正难掌握自己命运的。日通目前的境况和前二者差不多，甚至还略有逊色，今后若想有所改观，一方面靠勤奋努力，另外可能也需要看自己的造化了。有时候过程固然重要，结果往往更现实。

（来源：品牌谷  20100602）

责任编辑：叶子