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摘 要：轨道交通环线利于促进城市副中心的形成，这一作用需通过沿线土地利用布局实现。对广州市11号环线建设与土地利用互动、整合区域功能的作用机制进行了研究，从引导城市副中心发展、优化站点周边圈层式土地利用布局两个方面，提出了加强站点地区可达性、促进站点之内圈层商业功能强化、外圈层功能复合化的优化策略。

关键词：轨道交通环线，土地规划利用，广州

一、引言

　　2008年，在原“南拓、北优、东进、西联”的城市空间发展战略基础上，广州市提出了“中调”这一新的发展战略，并在新一轮总规纲要中明确了“一主六副多组团，两核四极多中心”的市域空间结构。2010年，应对多中心组团式的空间发展模式，基于衔接珠三角城际轨道交通及周边城市交通线网的发展需求，《广州市2020年轨道交通线网规划方案》提出了“环线＋十字快线＋对角线”的城市轨道线网结构；在2010年亚运会前建成8条、总长度为222公里的城市轨道交通线的基础上，该方案规划2020年建成由16条轨道线路组成的666公里的轨道交通线网。该规划的推出，使广州轨道线网规划史上第一次出现了“大环线”11号线。这一环线是串联广州市主要交通的集散点，支撑“中调”发展战略的中心区环线。该线路长42.4公里，设车站32座。

　　11号线环绕广州市中心区外围，串联多个规划中的城市副中心及各级公共中心。根据国外轨道交通建设经验，环绕市中心区外围的轨道交通环线，可引导城市副中心的形成与发展，环线上或其附近将发展出若干个副中心。因此，如何引导广州中心城区的功能疏解，促使其在11号环线沿线及周边地区合理布局，通过功能与空间的有序分化和重构，促进广州市城市副中心的发展，引导广州多中心体系的形成，成为广州市目前急需解决的议题。

　　11号环线沿线地区先前已编制了包括白鹅潭地区、白云新城、琶洲一员村地区、南中轴线地区的规划，由于城市规划与线网规划均为单独编制，因此，现需要对轨道交通建设与城市空间布局予以协调，以优化沿线土地利用，实现轨道交通对城市经济活动的吸聚效应，带动地区土地价值提升与功能布局优化，充分发挥11号线对沿线土地利用发展的积极作用。

二、环线沿线发展的空间模式

　　轨道交通环线与放射线组成的放射环状线网对特大、大城市的多中心结构具有促进作用。这种作用体现在两个方面：在环线与放射线结合处利于城市副中心的形成；在主要站点周边地区利于中心圈层土地利用结构的形成。

　　1.轨道交通环线对城市副中心发展的引导

　　城市副中心的形成途径可概括为两种：分化式的副中心和自主式的副中心。分化式的副中心主要分布于中心区的边缘，一般以市级规模的商业和服务业设施布局为主，以分散城市中心的功能；自主式的副中心主要分布于外围地区交通干线的节点，通过在交通枢纽处布局市级规模的商业和服务业设施，截住通往城市中心区的人流，促进副中心的形成。广州11号环线串联的各副中心，包括白鹅潭、白云新城、海珠中轴线南端、琶洲一员村，这些副中心的形成基本上都是“分化式的副中心”，即主要是广州城市中心职能向外分化的结果。

　　一般来说，城市商业中心或城市公共中心等级越高，与轨道交通的相关性越大。具体体现为，一方面，交通条件的改善可促进商业功能或城市中心服务职能的进一步集中化发展；另一方面，集中的商业人流通过轨道交通可方便地进入城市中心区或分散到次一级的节点地区。环线沿线地区城市副中心作为环内相对高等级的中心地区，应集中开发，以提升相关站点周边土地的价值。

　　站点建设之所以能促进副中心的发育，根本的原因是其与中心区便捷的交通联系可强化地区的可达性。在环线附近，“可达性资源”较其他地区更高，对商业、商务、文化娱乐等公共活动的吸引力更强，因此，以轨道交通促进副中心地区的形成和发展，主要应强化其站点可达性，通过与周边站点可达性的相对优势来吸聚商业、商务等公共活动，促使副中心的形成。

　　2.站点周边圈层式土地的优化利用

　　根据传统TOD理论，站点周边的土地利用受步行合理范围的影响，在500米可达性最强区域内的土地利用性质的分布，表现出以车站为中心的向心趋势，并呈现圈层式结构，其一般表现为商业、办公、居住用地的同心圆模式。这种分布格局，一方面是根据各类用地对可达性的不同要求实现了土地价值的合理分布；另一方面，可以在使居住区开敞空间使用效率提高的前提下，有效减少噪音等不良影响的影响范围，使居住环境得到优化。由此可以看出，站点周边的土地利用呈现出“价值最大化”和“换乘舒适化”两大特征。但这两大特征必须通过一定的规划控制才能得以实现。研究表明，当对车站地区的开发不作限制时，车站周边的可再开发用地将会全部按商业功能进行开发，这可以实现客运量最大化，但会对环境造成较大的负面影响。也就是说在缺乏有效的站点周边地区土地利用规划控制时，理想的站点周边用地布局模式很可能被突破，在经济效益最大化的过程中会带来社会效益的损失。因此，为实现站点周边开发的经济、社会、环境三者综合效益的最佳布局，应采取以“开敞空间限定商业开发，引导站点周边土地开发价值正向外溢”的疏密有致的集约化土地利用模式，以实现对站点开发的有效控制。

　　这一优化模式在TOD传统的圈层结构基础上，可在商业圈层内外使用两种不同的优化策略（图1）。一是“堵”的优化。首先在圈层界面用开敞空间、公共空间等经营价值低的土地进行“堵”，避免商业开发无边际地扩张；其次考虑被“堵”地区土地价值的转移，在商业内圈层进行高强度开发利用。二是“导”的优化。即通过经营性价值较低的公共空间所带来周边地区环境的优化，促进周边地区价值的进一步提升，实现本可用于经营性开发的开敞空间圈层土地价值的外溢与转移，在不损害经济利益的前提下实现社会、环境效益的综合最佳布局。

　　根据这一圈层布局模式，利用开敞空间对公共活动和人流的吸聚能力以及环境的优化，对内可引导商业开发的进一步强化，包括提高开发强度，以商业走廊形成同质化的强中心空间；在外圈层，宜采用组团式的模块，通过增加开敞空间、公共空间等，形成分异化的多样单元空间，创造疏密有致、功能多样、充满活力的站点空间布局形态。

三、广州市11号环线沿线规划土地利用分析

　　1.11号环线的功能特征

　　11号环线是围绕广州中心区外缘的环形轨道线，途经火车站、广州东站与白鹅潭地区、天河北、琶洲一员村地区、南中轴线地区等多个交通枢纽及城市重要地段，并与多条骨干线相交。其主要功能有以下两方面。

　　（1）功能一：支持“中调”与促进城市副中心的形成

　　为应对广州城市发展面临的新机遇和转折，2007年广州市提出了“南拓、北优、东进、西联、中调”发展战略。该战略反映出广州未来的城市发展模式将从外延式“拓展”向内涵式的“优化与提升”转变。11号环线作为中心区交汇所有外围放射线的环线，为位于旧城中心区外围的居民提供了便利的进入中心区的交通条件，具有疏散旧城区人口，支持中调发展战略，引导城市良性发展的功能，是将“南拓、北优、东进、西联”与“中调”两大战略有机结合的纽带。

　　（2）功能二：可达性强与沿线土地利用的多样性

　　11号线交汇多条轨道交通骨干线，线路可达性较强。11号环线最大的特点是“换乘”方便.，它与市中心整个放射型的线网都有交汇点，改善了整个广州市轨道交通线网的连通性、流动性和可达性。市中心外围的居民通过11号线能顺利换乘到各条地铁线，特别是仅需要两次换乘就基本可到达广州地铁所及之处，可为不能享受市中心密集线网的外围居民提供便捷的交通出行条件。

　　11号沿线土地用途多样，是一条具有较高商业价值的线路。11号环线串联了广州市总体战略规划划定的白鹅潭、白云新城、天河北商务区、火车站、广州东站等多个城市发展重点地区与主要交通集散点，大量的换乘与集散客流赋予了11号线较高的商业开发潜力，沿线串联的多个功能各异的公共中心将使该线成为一条功能复合的公共活动走廊。

　　2.11号环线沿线土地的利用特征

　　11号环线沿线土地的利用特征主要体现在沿线规划空间结构及站点周边规划土地利用等两个层面上。

　　（1）11号环线沿线规划的空间结构特征

　　广州市在新一轮战略规划中确定了未来建立多中心网络型生态城市的目标，希望城市空间的发展采取一种舒展的“紧凑式发展形态”，通过疏密有致的空间结构在发挥集聚效益的同时，享受到更大的多样性和创造性，更少的交通堵塞和更多的区位自由。广州市新一轮轨道交通线网为支撑其空间发展，采用了“放射＋环状”的结构。根据前述放射环状轨道线网的城市空间模式，环线与放射线结合处或其附近均利于发展成若干个副中心。故此，11号环线为广州市多中心网络城市的建立提供了必要的基础和支撑。因此，应根据11号环线上站点的中心节点功能，提出相应的土地利用布局方案，以引导城市副中心的形成与发展，有效支撑广州市战略规划提出的城市多中心的空间结构。

（来源：《城市问题》  2010年第8期）

责任编辑：北一