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1． 日本物流发展阶段

    日本物流观念的形成虽然比美国晚很多，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法。其发展经历了1956——1965年的物流概念的引入和形成阶段、 1965——1973年以流通为主导的发展阶段、1973——1985年的物流合理化阶段、1985年以后的物流现代化阶段4个阶段。

    日本1956年从美国引入物流概念以来，在对国内物流进行调研的基础上，将物流称之为“物的流通”。至1965年，物流一词正式为理论界和实业界全面接受。日本在导入物流概念的过程中；把物流从作是一种综合行为。“物的流通”一词包含了运输、配送、装卸、仓储、包装、流通加工和信息传递等各种活动。这一时期，日本政府加强了对物流基础设施的建设，同时还比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究和实践。

    1965——1973年是日本经济高速增长、商品大量生产和大量销售的时期。随着这一时期生产技术向机械化、自动化方向发展以及销售体制的不断改善，物流已成为企业发展的制约因素。日本政府在1965年的《中期五年经济计划》中，强调了要实现物流的近代化。作为一项具体措施日本政府开始在全国范围内进行高速道路网、港口设施、流通聚集地等基础设施的建设。这一时期是日本物流建设的大发展时期，原因在于社会各方面对物流的落后和物流对经济发展的制约性都有了共同的认识。

    1973——1985年日本全国范围内的物流网络在蓬勃发展，以大型零售店为中心的网上订、发货系统的应用在这一时期最为活跃，成为物流合理化在技术上的反映。

    1985年以后，物流合理化的观念面临着进一步变革的要求，这主要是由于日本的生产经营发生了重大的变革，消费需求差异化的发展，尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，生产的多种化和少量化成为新时期的生产经营主流，整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集货物流向多频度、少量化、进货短时间化发展。在销售竞争不断加剧的状况中，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在 20世纪80年代后期日本积极倡导高附加价值物流、JIT物流等方面。但随着物流服务竞争多样化，物流成本的高昂成为这一时期的特征。由于经营战略上升、提高物流效率是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。

    1997年4月，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，该大纲是根据1996年12月日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到2001年为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务”这一指示而制定的。并提出了“综合物流管理”这一观点，即将生产以及生产以前的过程，物理性的流通过程、售后服务、销毁回收等全过程，设定为一个系统过程进行综合管理，使日本物流产业的现代化进程更进一步。

    在日本政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，日本的一些大公司，如综合商事汽车公司、日本通运公司、电信通讯公司等，将跨越不同行业之间的鸿沟，联手建立电子物流信息市场。计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。

2． 日本物流发展特征

    政府非常重视、社会分工明晰、物流社会化程度高是日本物流快速、良性发展的主要因素。日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特征主要表现在以下几方面：

    （1）全面完善各项物流基础设施的建设

    为了发挥大城市流通中心的作用，20世纪60年代中期开始，日本在东京、大阪、神户等城市大规模开辟物流基地，其中包括占地2.5万平方米的东京批发中心等一批大型物流活动中心，建立专业物流基地、流通中心、卡车终端、集装箱码头。在占地207万平方米的浦安钢铁基地上，集中了200多家钢铁流通企业。在 436万平方米的神户第一人工岛附近修建了12个集装箱泊位，15个杂货泊位。这些大型物流基地和众多的仓库终端成为支撑整个物流网络的终点。与此相联系的是物流企业普遍采用了现代化的流通手段和技术，实现了运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等系统的现代化。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种物流基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。

    （2）发展多层次的物流系统网络

    日本国土面积不到38万平方千米，但在20世纪80年代中期，物流企业就已经有5万多家，从业人员105万人，货运量达到34亿吨，货运周转量4223 吨?千米。整个物流系统网络以大中城市为依托，以商社为主体，加上规模不同的代理店、特约店、零售店以及生产企业、工业公司的销售网络，形成了一个多层次的、大中小并举的庞大的网络型系统。在这个体系中，又以三井、三菱、住友、日商岩井等九大综合商社和日铁商社等专业商社为核心，组成了与生产紧密相连的、形式不同的经济联合体。其他中小企业也自愿组成较小规模的经济联合体。经济联合体内部各企业之间相互依存、相互支持，不存在纵向的行政领导关系。

    （3）社会化物流非常发达

    与美国的情形不同，日本的生产企业一般不直接参与购销活动，他们的原材料由专门的流通部门即商社承担。商社负责产销，可以集中订货，解决用户资金周转上的困难，可以发挥信息功能和市场预测功能，协调不同厂家、不同运距的产品价格。据统计，日本钢材总销量的97％都是通过商社销售的，生产厂家倚重商社，生产与流通专业化分工明确，物资流通高度社会化。值得一提的是日本物流的共同化、混载化，即物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行配送。共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了“物畅其流，物尽其流”。

    20世纪90年代以后，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的批发基地、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。近几年，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的休战场，它们把削减物流成本作为头等大事，在产品方面进行竞争，而不在物流方面竞争，形成了竞争企业共同的物流网络。

    （4）不断提高物流管理水平

    日本政府不干涉企业具体的物流业务，但注意在宏观上为物流的发展创造有利的环境，引导物流发展。日本的通产省、运输省负责制定物流政策和法令，政府统一规划大型物流中心，制定方案，积极扶持，例如，在通过填海造地产生的平和岛上，由政府规划，私人集资，建设了规模巨大的仓库基地和物流中心。经过多年的努力，政府和物流主管部门、货主企业和交通运输部门共同建立健全了一套物流管理体制。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。零库存管理、准时制生产管理等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。

    （5）确立海运立国战略

    作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。日本海洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已计划将神户建设为东北亚地区的物流中心基地。

    从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。

    另外，日本物流产业不仅其专业化、自动化水平的发展非常快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。为此，日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。

（来源：北京大学  20100601）

责任编辑：叶子