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摘要：以国家《中长期铁路网规划》为基础，分析发展中面临的困难，强化基础建设，全方位构建便捷大能力通道，完善并优化线网布局，全面强化运输关键设施。理清思路，明确目标，着眼长远发展，科学制定发展规划，提高既有线路的能力和效率，深入研究完善路网规划，着力解决对外通道能力不足的问题，推进西南铁路建设。

关键词：铁路网规划，运输能力，通道，成都铁路局

　　成都都铁路局紧紧抓住灾后重建的独特机遇、扩大内需的政策机遇、西部大开发的历史机遇，举全局之力构建南北贯通、东西畅达、点线协调、功能完善的西部铁路网，铁路建设发展显示了巨大的生机和活力。全局铁路基建投资从2000年的58.7亿元增加到2009年的484.965 5亿元，增幅达7.3倍，营业里程从2000年的4404km增加为2009年的5881km，增幅达33.5％。渝（重庆）怀（化）线、达（州）成（都）扩能、襄（樊）渝（重庆）二线、黔（贵阳）桂（林）扩能改造、贵阳枢纽扩能改造、乐（坝）巴（中）铁路等项目先后建成投产，进一步缓解了通道运输紧张的状况。2009年，成都一重庆间顺利开行“和谐号”动车组，标志着西南铁路进入高速铁路时代。2010年5月，“5•12”汶川特大地震灾后重建的标志性工程一一成都一都江堰铁路建成通车。

1. 抓住机遇，强化基础，扩大能力

　　1.1  全方位构建便捷大能力通道，打破西南铁路“瓶颈”制约

　　以国家《中长期铁路网规划》为基础，深入研究完善路网规划，着力解决对外通道能力不足的问题。到2012年，成都铁路局将有28个铁路项目建成投产；到2020年，全局将有60个铁路项目建成投用，投资达11300亿元；新建铁路12200km，全局营业里程从目前的5881km增加到16600km。届时，成都铁路局将形成27条对外大能力通道。一是扩大北通道（6条）：加快兰（州）渝（重庆）铁路建设，规划建设西（安）成（都）客运专线，成都一兰州、重庆一西安、重庆一郑州铁路，与陇海、京广铁路等形成通向华北方向的大能力通道。二是强化东通道（8条）：加快渝（重庆）利（川）、宜（昌）万（州）、达（州）万（州）铁路电气化建设，规划建设沪（上海）昆（明）客运专线东段、渝怀二线，黔江一张家界一常德、重庆一长沙、遵义一黔江一恩施铁路，形成通向华东方向（长江三角洲地区）的大能力通道。三是打通南通道（7条）：加快贵（阳）广（州）铁路建设；规划黔桂扩能改造、黄桶一百色，成（都）昆（明）新建双线、渝（重庆）昆（明）铁路，形成通向华南方向（珠江三角洲地区）及云南的大能力通道。四是开辟西通道（6条）：全面规划并启动建设（四）川青（海）、（四）川（西）藏、成都一西宁、昭通一攀枝花一丽江铁路，沪昆客运专线西段，形成通达西部地区的大能力通道。

　　1.2  深入完善并优化线网布局，破解内部循环不畅的难题

　　一是以枢纽为核心，打造放射状的区域内通道。完善局管内通道，形成以成（都）渝（重庆）客运专线、渝（重庆）黔（贵阳）铁路、成（都）贵（阳）铁路为骨架，以成都、重庆、贵阳为中心，以广元、达州、六盘水为支点的“一骨架、三枢纽、三支点”，实现区域互联互通、进出便捷。建设成都—都江堰、成都—蒲江、白云—龙里北联络线和贵阳—开阳铁路，以及争取纳入成渝城际网规划的绵（阳）遂（宁）内（江）宜（宾）等铁路，形成以成都、重庆、贵阳三大中心城市与周边中小城镇之间的快速城际客运网络。二是以城市为中心，构建环状的客货径路。成渝枢纽通过增扩建环线，将枢纽内环改造成以客为主、服务城市轨道交通的客运环线；逐步关闭枢纽内现有的小货运站和内环线上的专用线，形成“内客外货”的格局，在消除铁路与城市规划矛盾的同时，避免客货列车的交叉干扰。贵阳枢纽通过新建联络线构成客运环线，实现主城区与周边卫星城镇之间快速、高效连接。

　　1.3  全面强化运输关键设施，解决枢纽基础薄弱的问题

　　按照“满足生产需求、符合发展需要”的思路，强化基础、完善功能。一是构建综合性客运交通枢纽。建设新站、扩建既有站，形成以成都东、成都、重庆西、重庆北、重庆、贵阳北、贵阳7个大型综合性客运站为主的客运格局。成都、重庆两大枢纽日均旅客发送能力达到30万人以上，贵阳枢纽达14万人以上，彻底消除车站到发能力紧张的问题。二是建设路网性大型编组站。在建成日均解编能力分别达1.4万辆和2万辆的成都北、贵阳南编组站的基础上，加快建设日均解编能力达2.7万辆的重庆兴隆场编组站，从根本上消除三大枢纽货车解编能力不足问题。三是打造现代化物流基地。建成重庆集装箱中心站和西南地区规模最大的成都集装箱中心站。以成渝枢纽外环线和贵阳中心城区外围为主，建设大规模、高效率的综合性货场和专业性货场，全面提升货场能力和物流水平。四是配套齐全运输保障设施。以成都枢纽“一中心三基地”建设为核心，同步完善客车整备、动车运用等配套设施，构建功能完善、辐射西南的现代化运输保障体系。

2. 发展中面临的困难

　　2.1  既有路网不发达，能力制约因素依然存在

　　一是路网干线缺失。由于路网不完善，进出通道不畅，成昆等干线能力利用率超过100％；川西地区至今尚无寸轨，川渝地区缺少东出便捷通道，只能依靠襄渝线或渝怀线绕行；规划项目及一大批从根本上破解西南铁路“瓶颈”制约的大通道、大干线尚未正式开工建设。二是通过能力“卡脖子”。目前，成都铁路局干线7个局间分界口全部为限制口，西南地区北、东、南三条对外通道中，除达（州）成（都）双线、成（都）遂（宁）线、株（洲）六（盘水）复线和宝（鸡）成（都）线阳平关一成都段之外，其余均为单线铁路，多为20世纪50——60年代修建，技术标准低、设备质量不良、运输能力小、迂回性差，平图通过能力利用率均达到了100％，长期超负荷运转。三是线路分布不连续。宜（宾）珙（县）、隆（昌）泸（州）、三（江）万（盛）、广（元）巴（中）、（六盘）水大（湾）、黄（桶）织（金）等线均为尽头式支线铁路，线路未联通成网，通达性差，难以起到分流主要干线运量的作用。

　　2.2  运输与施工矛盾突出，枢纽过渡性设施亟待完善

　　今后一段时期，成都铁路局共有620km在既有线范围内施工，同时成都、重庆、贵阳和六盘水、广元、达州“二大三小”枢纽都在全面施工，有17个站区将受到新线施下影响，加之沪昆、成昆、内（江）六（盘水）、川黔等线大中修施工全面展开，路料运输、道砟供应、铺架施工、便线拨接、施工天窗都必然对运输造成影响，枢纽编解能力、货物装卸能力和区间通过能力不足的问题将进一步凸显，施工与运输的矛盾将更加突出，运输组织的难度前所未有，抓紧实施枢纽过渡性工程迫在眉睫。

　　2.3  自然条件难克服，勘察设计工作进展缓慢

　　成都铁路局地处西南地区，矿产资源丰富，风景名胜区和环境敏感点众多，管内山高坡陡、沟壑纵横、地质条件复杂，加之新建项目技术标准较高，桥隧比例大，且大都穿越复杂的地质、地形环境和敏感生态区域，在线位选择、环境评估、地质灾害和压覆矿评估等方面问题突出，项目勘察、设计、施工难度和生态环境影响评估审批难度较大，严重影响了工程的全面开工建设。成兰铁路穿越九寨沟等国家级自然保护区和“5•12”汶川特大地震带，项目2009年1月立项，2010年4月才完成环境评估批复，外业钻探至今尚未完成。成（都）贵（阳）客运专线、渝（重庆）黔（贵阳）铁路因穿越珍稀动物保护区，西成客运专线因穿越朱鹮保护区，致使环境评估迟迟得不到批复。

　　2.4  前期工作质量不高，审查批复效率难以提升

　　由于勘察设计的深度不够、质量不高，成贵铁路几乎全线重新航拍测量，渝黔线也有约三分之一的线位发生变化。关键资料和数据掌握不全、不细、不实，不能满足审查要求，造成推进过程中返工较多。重点专业、综合专业的设计文件及概预算交付不及时，设计送审较集中，造成后期设计审查工作量大。两省一市政府、相关部门和单位在具体实施过程中协调配合不够默契，缺乏整体联动的合力，影响了工作进度。

3. 理清思路，明确目标

　　在推进铁路建设的过程中，必须牢固树立“以人为本”的发展理念，以科学发展观为指导，启迪思路、推进工作，确保铁路建设的推进效率和质量。第一，必须突出规划的科学性，重点明确推进。从服务西部大开发战略和地方经济发展的角度出发，以《中长期铁路网规划》为依据，统筹布局，加快客运专线和区际通道项目的规划建设，着力从根本上缓解铁路运输的“瓶颈”制约。第二，必须深化综合交通理念，科学和谐推进。坚持多种交通方式优势互补，构建地铁、城际铁路、城市公交、民航机场之间衔接顺畅、立体换乘的综合交通体系，实现多种交通方式的衔接和协调，既发挥综合交通运输系统的整体优势，又突出铁路运输的骨干作用。第三，必须贯彻国家方针政策，依法规范推进。坚持集约、节约用地，严格执行水源保护、自然保护、风景名胜区保护、国家文物保护、城市噪声污染防控等国家有关政策，深入研究铁路穿越地质复杂、环境敏感地带的解决方案，体现出铁路节约资源、环境友好的发展优势。

　　3.1  着眼长远发展，科学制定发展规划

　　一是加快推进中长期铁路网规划的实施。将已列入国家中长期铁路网规划的项目纳入成都铁路局“十二五”规划和“十年”发展规划，全力推进成昆扩能改造（峨眉一昆明段）、昭通一攀枝花一丽江铁路、隆（昌）黄（桶）铁路等11个项目的前期工作，力争在2011年底前全部开工建设。启动成都一康定铁路雅安一康定段、川藏铁路康定一拉萨段等8个项目，力争在“十二五”期间开工建设。二是坚持超前规划。以提升规模、速度、质量、效益为核心，按照整体规划、分步实施、逐步到位的原则，在合理布局的基础上，加强调整和完善，进一步优化路网结构，完善配套设施，提升路网的总体水平；在安全、速度和服务上构建核心竞争实力，稳固并提升相对于航空、公路、水路的比较优势，以满足物流和人流的潜在需求。三是加强资源整合。按照全国铁路一盘棋的思路，主动融入大局，将每一个项目融入到全国路网和区域通道规划之中，融入全国综合交通运输体系的新格局中，突出拓展延伸，合理定位，科学规划。同时，在外延扩展上，以综合运输作为切入点，突出铁路的骨干地位，整合各种交通优势资源，发挥综合交通枢纽的优势，进一步拓展铁路吸引区和影响区。

　　3.2  着力内涵提升，提高既有线路的能力和效率

　　一是实施干线提速。充分利用既有项目大修、复旧、更改等资金安排，通过曲线改造、调整线路平纵断面、更换提速道岔及线路封闭等措施，对管内襄渝、川黔、沪昆、遂成、黔桂、成昆、内六、遂渝、渝怀9条干线部分区段进行提速改造，缓解西南铁路运能紧张局面。二是强化枢纽配套。加快实施货运“短平快”项目，提高货运能力，做好货运设施外迁后能力紧张的应对措施；提前实施站改和联络线工程，解决通道能力紧张和点线能力不匹配问题；强化备站客运设备，提升能力，化解新站施工期间枢纽客运的量能矛盾。三是改造支线铁路。对宜珙、渡口、开阳、水大4条支线进行扩能，实施电气化和自动闭塞改造，解决技术标准低、牵引定数小、能力紧张、运输效率低、与干线不匹配的问题。

　　3.3  深化项目研究，提高工作推进质量

　　一是确定合理的建设方案。强化科学发展意识，统筹线路方案与区域经济、城市规划的协调，统筹工程地质、环境保护和节约土地的关系，优选技术可行、经济合理、社会认同的建设方案。二是提高设计文件质量。特别是要加强对概预算编制质量的把关，防止出现因超概造成巨大资金缺口，工程无法按期完成清概的情况。同时，充分发挥咨询机构作用，把环境保护方案、水土保持方案、地震安全性评价、防洪影响论证、通航影响论证、文物保护评估和使用林地报告等专业性的评估论证工作委托给具有相应资质的设计单位、咨询机构进行编制，提高报告书的编制质量和效率。三是少留缺陷和遗憾。严格落实“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的指导思想，按照成都局提出的“专业引领系统发展”的要求，实行项目审查专业组负责制，结合新线的安全要求和生产组织模式，提出本专业意见，并争取纳入设计，以达到优化完善生产、生活设施和安全保障措施的目的。

　　3.4  强化前期工作，为加快建设提供保障

　　一是集中力量抓好重大项目。充分认识到抓好重点项目前期工作，尤其是八大干线及“一中心三基地”对西南地区铁路发展的极端重要性，进一步增强使命感和责任感，分工协作、全力以赴，采取超常措施，确保按期开工建设。二是进一步加大组织协调力度。坚持完善已有协调联动机制和“周分析、旬对接、月考核”制度，保证项目各项工作按进度节点有效推进。督促设计单位坚定不移地按照铁道部确定的项目前期推进计划安排，完成预可研、可研各阶段勘察设计工作，确保工程项目按计划有序推进。主动加强汇报和沟通联系，争取各地方各级部门、铁道部和国家有关部委的支持。三是探索新的工作督导方法。建设项目管理信息系统建设，通过完善相关子系统，实现信息的网上汇总、发布，并对未按计划推进的单位和个人实行自动考评和通报。同时，认真开展前期工作写实，提高前期工作人员的动力。四是积极做好开工前准备工作。在协调推进项目前期工作进度的同时，根据开工目标，指导和组织建设单位抓紧落实各项开工条件，协调各相关部门尽快完成土地征用手续、工程招投标、设计供图协议签订等工作，确保工程顺利开工，后续工作不断档。

（来源：《中国铁路》  2010年第08期）

责任编辑：北一